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台湾高铁屡陷财务困局的教训

来源于 财新《中国改革》 2017年第3期 出版日期 2017年05月01日
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各类PPP模式并不是简单的融资手段,是极其严肃的制度形成过程,任何不确定性都应尽可能置于可控状态
2014年12月22日,台北车站,一列高速铁路列车即将发车。台湾高铁于2000年3月正式开工建设,2007 年初开通运营。从开通到2015年,台湾高铁的客运量和客运周转量都是增长的。
 

荣朝和 | 北京交通大学经济管理学院教授

王大鹏 | 经济研究人员

  中国台湾高铁自台北至高雄全长345公里,以BOT方式投资近4500亿元新台币(不包括行政当局前期投入的土地征收等资金1057亿元新台币)建成,2007年初开通运营。高铁作为纵贯台湾人口最密集地区的西部走廊,已经使沿线形成“一日生活圈”,成为台湾社会生活不可或缺的一部分。但该高铁公司的财务状况却一直不如人意,开通仅两年就发生现金流断裂,近期又由于特别股恢复债务属性而再次行将破产,迫使台当局频频出手相救,最后竟至提前终止民营化BOT模式。本文通过梳理台湾高铁所发生的两次财务危机,分析台湾行政当局懈怠责任和过度依赖债务融资对高铁项目的危害,总结必要的教训与启示。

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版面编辑:邱祺璞
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